泰州大桥主桥钢箱梁长2 160 m，体积约24万m3，采用转轮式除湿系统。阐述了泰州大桥钢箱梁除湿的原理、选型及布置、工作流程、施工等，并拟定了泰州大桥钢箱梁除湿的检验评定标准，为同类工程提供了借鉴。
依托泰州大桥工程概略论述了特大悬索桥梁结构的健康监测系统设计。泰州大桥结构健康监测系统由传感器子系统、数据采集与传输子系统、数据处理与控制子系统3个子系统构成。其中，泰州大桥数据采集与传输系统将传统的有线采集模式和新型的无线采集模式进行了融合，是国内外首次大规模应用。
泰州大桥北锚碇沉井封底总方量超过30 000 m3，为目前国内立方量最大的水下封底混凝土施工工程，其施工难度大，现场组织要求高。从沉井清基、封底设备布置、封底混凝土施工工艺等方面概略介绍泰州大桥北锚碇沉井封底施工技术。
泰州大桥中间塔采用深水沉井基础与纵向“人”字形钢塔相组合的结构形式，其施工极为复杂。该项目通过前期研究成果，在深水沉井基础施工过程中利用上下游锚墩定位技术，结合信息化实时监控系统，确保了沉井的准确定位和精确着床，同时采用终沉控制措施成功防止了沉井在终沉阶段的突沉、超沉现象。钢塔架设精度高，调整节段少，且在安装过程中结构存在多次体系转换，针对以上特点，采用几何控制的全过程控制理念，将节段制造误差、预拼装线性和架设误差进行统一分析，建立精度管理系统，最终钢塔的架设精度远远优于设计精度。泰州大桥中间塔施工取得了
泰州大桥钢中塔首次采用纵向“人”字形、横向门式框架结构，采用节段预制-现场安装的方法安装钢塔。建立针对复杂钢塔的全过程施工控制体系，在制造阶段对节段形态以及制造线形进行精确测控的基础上，在安装阶段根据实际安装误差情况确定预先设置调节缝的调整量，达到对钢塔线形误差调整的目的。现场实施结果表明，泰州大桥中间钢塔的线形控制效果良好，最终线形各项精度均优于设计要求。
猫道是悬索桥上部结构施工最重要的高空作业通道和场地，其线形、结构安全、抗风稳定性将影响整个上部构造施工各个主要分项工序的质量、进度和施工安全。猫道承重索是猫道结构的主要受力体，通常采用捻制的钢丝绳制作，在泰州大桥上部结构施工中，对于重复利用的猫道承重索钢丝绳，参照国内相关规范制订了完善的检验方案，对确保施工猫道的结构安全、降低施工成本，具有良好效果，对国内猫道钢丝绳的重复使用具有积极的借鉴意义。
特大跨径悬索桥主缆PPWS施工，索股数量多、牵引距离长，广泛采用可以连续过塔的门架拽拉式牵引系统进行索股架设。牵引力的准确计算对牵引设备选型、确保工程顺利实施具有现实意义。在早期悬索桥建设中，牵引设备能力需求和选型主要依靠经验选取，探索了PPWS施工门架拽拉式牵引系统牵引力计算方法，与工程现场实测比较，计算结果可靠，可以用于工程施工计算。
泰州大桥是世界上首座超千米的三塔两跨悬索桥，主跨为2×1 080 m，中塔采用纵向“人”字形、横向门式框架型钢塔，边塔采用门式框架型混凝土塔，加劲梁为扁平流线型钢箱梁结构，全桥共136片钢箱梁，总重约33 426 t。通过分析钢箱梁吊装顺序对结构体系和施工难度的影响，确定了三塔悬索桥合适的钢箱梁吊装顺序。
以三塔两跨的泰州大桥为研究对象，根据有限元分析及全桥气弹模型风洞试验的结果，对主梁对称架设施工阶段的动力特性及颤振稳定性进行了研究。结合桥位地区30年的月极大风速分析，对主梁架设阶段的颤振稳定性进行了评价。最后提出了一套针对悬索桥施工阶段颤振稳定性评价及策略确定的流程，可供其他桥梁参考。
建立了3种基础-土相互作用模拟方式，分别为考虑一定桩身柔性的固结独塔模型，基于“m”法的线性独塔模型，以及采用“p-y”曲线法的非线性独塔模型。采用El-Centro和Kobe两种地震波分别对3个模型进行计算分析，结果发现，基于“m”法的线性独塔沉井模型与“p-y”曲线法的非线性独塔沉井模型相比响应偏大，而基于“m”法的线性独塔群桩基础模型则与“p-y”曲线法的非线性独塔群桩基础模型有较好的吻合。
泰州大桥中塔位于江中心，基础覆盖层高达200 m。通过多方面比选，基础采用58 m×44 m四角倒圆的矩形沉井，高76 m。为确保泰州大桥中塔沉井基础的安全和稳定，开展了1∶100的模型试验，获取了泰州大桥沉井极限承载力以及沉井埋深、土体含水量、侧壁摩阻力对极限承载力的影响。
重力式锚碇基础在计算中通常简化为浅基础，并不考虑深度效应的影响，较为不经济。泰州大桥南锚碇沉井埋置深度达42 m，为将深度效应考虑到锚碇稳定性计算中，故采用有限元法对泰州大桥南锚碇沉井基础的深度效应进行研究。通过计算对比不同埋置深度条件下锚碇基础在施工期及运营期内位移和转角的变化，可知深度效应对锚碇基础承载力的增强作用十分明显。
与传统两塔悬索桥相比，多塔连跨悬索桥中间塔的约束条件、工作环境及荷载作用等均有较大差别，其对全桥安全性和使用性有显著影响。基于泰州大桥的实际工作状态（中间塔的纵向最不利工况），采用静力相似理论设计中间塔缩尺模型。通过对原桥中间塔和试验模型的数值仿真分析，从内力、位移及应变等方面比较分析原桥和试验模型的相似关系，结果表明，以几何尺寸和材料弹性模量为基本相似量所设计的试验模型，能满足中间塔主要静力性能的试验要求。
在分析鞍座抗滑机理的基础上，建立了基于最大静摩擦系数的三塔悬索桥中间塔鞍座抗滑基本评估模型,并发展了多种鞍座抗滑评估方法。包括基于目前使用的设计规范评估鞍座抗滑安全的确定性方法；基于静态车辆数据合成随机车流，并利用Rice公式外推其荷载效应极值，进而研究鞍座抗滑安全性能的评估方法；以及基于车辆荷载效应和抗力概率模型的鞍座抗滑概率评估方法。用上述三种方法分别对泰州大桥鞍座抗滑安全性进行全面评估，表明泰州大桥中塔鞍座抗滑安全可靠。
泰州大桥为世界首座千米级三塔悬索桥，建立泰州大桥的三维全桥模型，通过简化的车辆荷载模型，将随机车流加载于大桥有限元模型上，计算泰州大桥主梁不同位置竖向位移和弯矩的振动响应值，分析车流作用下大桥主梁应力变化最大位置，从而确定主梁的疲劳分析的关键位置。
针对泰州大桥开展结构动力特性计算，分析了不同移动速度以及不同移动荷载大小对于三塔两跨悬索桥结构动力响应的影响。结果表明，三塔两跨悬索桥的一阶竖弯振动基频约为0.08 Hz,远低于载重汽车的固有频率，不会形成共振条件。简单的移动荷载作用下三塔两跨连续支承悬索桥的内力、位移响应与同等静力荷载作用效果比较接近。移动荷载的质量越大、速度越大，结构的内力、位移响应就越大，并与车重呈近似正比例关系。结构内力、位移的荷载放大系数不随移动荷载质量的大小而改变。
调研了江苏省内三座跨江大桥2007—2010年的交通量和交通荷载状况，利用轮载谱分析货车交通量和交通荷载状况，并推荐了江苏省内货车轮载和典型轮载比例；分析江苏省内三座跨江大桥的货车超载情况并给出了超载比例较大的车型。研究成果为泰州大桥钢桥面铺装设计研究提供了有力支持。
研究了环氧沥青混合料的强度形成机理，在此基础上对影响环氧沥青混合料强度的两个重要因素即混合料的容留时间、养生温度进行了研究，确定了不同温度下环氧沥青混合料的容留时间范围及强度增长规律；采用差示扫描量热法（DSC）测得环氧沥青结合料在不同升温速率下的动态DSC曲线，通过非线性回归求得固化动力学关键参数，建立环氧沥青结合料的固化反应模型。研究结果可以指导环氧沥青混合料的生产与施工，同时对铺装层开放交通时间的确定有参考意义。
建立了考虑整桥变形的局部梁段模型，对钢桥面铺装在整桥及车载作用下的应力进行了计算，得到整桥变形的影响系数为1.17。建立初拟的两种协同作用试验方案的有限元模型，以局部梁段模型中铺装的最大应力应变值为参考值，对两种协同作用试验方案中相关结构参数进行了修正；在此基础上，为保证设计的协同作用试验模型与原型的一致性，将修正后的试验模型与局部梁段模型在控制点位应力值进行了对比；最终得到大跨径钢桥桥道系协同作用试验模型。研究成果可为钢桥面铺装室内试验模型的设计提供理论依据。
用于悬索桥分析的专用程序和通用程序均有其局限性。基于ANSYS平台进行二次开发，主要着眼于鞍座的模拟、顶推的实现、主缆和吊索的无应力长度确定、无应力长度保持不变的方法，并给出润扬大桥算例予以验证，使得用ANSYS分析悬索桥具有了专用程序的精度和通用程序前后处理方便的特性。
针对悬浇预应力混凝土箱梁桥合龙段底板在合龙索张拉过程中经常发生分层破坏的现象，介绍了混凝土多种破坏准则，并从理论上指出最大拉应力准则不适用于箱梁桥合龙段的底板抗裂设计，而应该采用双向应力状态下的混凝土强度破坏准则。选取多座典型破坏桥梁与未发生破坏桥梁为研究对象，建立了桥梁结构的三维实体有限元模型，得出合龙段底板预应力管道之间的竖向应力与纵向应力，进而利用不同混凝土破坏准则分别对典型桥梁的应力状态及安全性做了预测，并与桥梁实测结果进行了对比，证明了理论分析的正确性。研究结论可为同类桥梁的抗裂设计提供参考。